|
Svar: Det gør Euro NCAP på en måde, men udgangspunktet er ikke, hvordan bilen tager sig ud efter bagendekollisionen, men hvordan fører og passagerer har det efter en påkørsel bagfra med, hvad der svarer til 50 km/t i det virkelige liv. For at måle bilens evne til at beskytte mod piskesmældskader, er det kun sæder og hovedstøtter, der er interessante, og derfor anvender man, ligesom i de kendte barnestoletests, den såkaldte slædetest. Her er bilsædet monteret på en slædekonstruktion, der, når den 100% kontrolleret brat stoppes, udsætter testdukke og stol+ hovedstøtte for en kraftpåvirkning, der er som ved et uheld i det virkelige liv.
50 km/t anses for et fornuftigt gennemsnit, idet bilen, der rammer op i bagenden på en anden bil, som regel gør det med fuld bremsekraft aktiveret, ligesom bilen foran som regel skubbes fremad.
En farlig situation er kædesammenstød på motorveje, hvor bilerne låses fast i en række uden at kunne afbøde påkørslen.
Blot et enkelt forsøg med en regulær bagendetest vil koste en ny bil foruden de minimum tre, der i forvejen smadres som led i en standard Euro NCAP test. (frontal, fra siden, pæletest fra siden). Og det er ikke nok med omkostningen til materiel. Selve udredningsarbejdet for hver test er kompliceret og dyrt.
En ting, man kunne ønske, var en standardbagage på 2 x 18 kg klodser i bagagerummet som ADAC tidligere anvendte i deres tests. Så kunne man se, om bagsæderyglænet kunne modstå kraftpåvirkningen fra bagagen ved en frontalkollision. Kan det ikke det, kan passagerer i sikkerhedssele blive mast af selen.
Euro NCAP undergår imidlertid en løbende forbedring, men meningen er, at industrien skal have en chance for at forbedre bilerne i takt med nye krav. Euro NCAP ønsker ikke skabe sensation ved at finde nye indsatsområder, som producenterne ikke har tænkt på. Man oplyser i stedet i god tid bilfabrikanterne om, hvilke svage punkter man vil lade indgå i kommende tests, i håb om, at der så helt automatisk vil blive sat ind på disse områder.
Mest tydeligt ses værdien af denne fremgangsmåde i den siden 2009 udvidede pæletest samt på piskesmældtesten.
Euro NCAP har i flere år bagud samlet data for pæletesten, data, som først blev inddraget i beregningerne fra 2009. Fabrikanterne har stadig problemer med denne test, hvor der nu måles på hele kroppen fra isse til sædeflade. Tidligere indgik kun hovedet i beregningerne.
Piskesmældtesten viser, at der siden den første test i december 2008 nu er kommet 12,4% flere biler med resultater i den øverste tredjedel af karakterskalaen. se opgørelsen HER
Leif Nielsen
|
 I USA testes bilerne for deres evne til at modstå en bagendepåkørsel. Det ser voldsomt ud, men påkørselshastigheden er da også 80 km/t.
Det er imidlertid udelukkende bilens brændstoftank, der undersøges, derfor den høje påkørselshastighed.
Foto: NHTSA |
|
 |
En lastbil, der som her (tv) under en demonstration på Landtransportskolen, rammer en lille gammel bil bagfra med 50 km/t, knuser den fuldstændig. En test, hvor en ny Renault Grand Scénic påkøres med 60 km/t bagfra afslører, at den største fare i den syvsædede bil kom fra en stiv bagage helt bag i bilen. Den maste bagsæderyglænet fremad. Med bilen fuld af passagerer er en tagboks gavnlig for sikkerheden.
|
|
På billedet herover ses Euro NCAPs såkaldte bagendetest, der reelt kun foregår med førersædet påmonteret en slæde, der stanses brat. Kraftpåvirkningen svarer til en bagendepåkørsel med 50 km/t, men de præcise testhastigheder er henholdvis 16 og 24 km/t - tre forsøg i alt. Det er slædetestens fordel. Det koster ikke en ny bil og oceaner af arbejde for hvert forsøg. |
Når Euro NCAP ikke udfører egentlige bagendetest som den, der her foretages af det tyske prøveinstitut, DEKRA sammen med forsikringsselskabet Winthertur, skyldes det, at problemet ikke er så stort, at det er omkostningerne og arbejdsbyrden værd. Euro NCAPs test skal foretages på alle biler, men DEKRA og ADAC m. fl. blot kan foretage en enkeltstående tematest, der dels giver erfaringer men også presseomtale. | | | |
